Në mëngjesin e 21 korrikut, ndërmjet orës 7:00-7:30 të mëngjesit, së bashku me komandantin Mahmut Hysa dëgjuam një zhurmë avioni, që piloti me eskperiencë Hysa e dalloi si zhurmë e një avioni të huaj dhe instiktivisht bërtiti me të madhe: “Njëshi! Njëshi!”, një fjalë kjo e njohur prej të gjithëve si një urdhër për ngritjen e çiftit të avionëve në ajër…E rrethuam nga të gjitha anët avionin e huaj dhe të tre e detyruam të ulej në aerodromin tone: Ishte një avion i tipit “F 84G Thunderjet” i prodhimit amerikan, i ngjashëm me avionin tonë “Mig 15”. Piloti quhej Bozhidar Vujeviç dhe ishte 23-24 vjeç, afërsisht të njëtën moshë me mua. Piloti jugosllav tregoi se kishte humbur, por për aviacionin tonë ai ishte një shkelës i hapësirës sonë ajrore.
Shkruan: AGUSTIN GJINAJ
Me një trup prej atleti dhjetëgarist, piloti Koço Biku, me flokët e krehur gjithnjë lart dhe fytyrë simpatike të ngjashme me atë të aktorit të filmave epikë hollivudianë, Steve Rives, ka një staturë që piktorët e kërkojnë të pozojë për të realizuar në tablo të mëdha “Pilotin Shqiptar”.
Ai edhe sot e kësaj dite është një trup i drejtë dhe i madh, si për të thënë se brenda tij rreh një zemër e madhe. Me moshë është shumë fare pranë një shekulli. Koço Biku, kjo figurë e shquar e aviacionit tonë, ky hero real i kësaj arme, ky pilot i madh që fluturoi me të gjithë tipat e avionëve që pati vendi ynë është një arkivë e gjallë e historisë së aviacionit, një njeri i ditur, që e duan të gjithë, e që të gjithë thonë se e kanë shok dhe mik. Në kohën kur nuk jetojnë më pilotët që dikur u përballën me shkelësit e hapësirës ajrore të Shqipërisë si Kosta Dede, Anastas Ngjela, Gezdar Veipi e Mahmut Hysa, Koço Biku është i vetmi i gjallë nga heronjtë zyrtarë që ka aviacioni ynë, në Historinë e tij. Është paksa vështirë ti marrësh atij një iontervistë për median, megjithëse është shumë dashamirës kur flet spontanisht me të. Është nga ato karaktere që e ka bezdi t’i përmendësh lavdinë e dikurshme kur njihej si një nga pilotët më të mirë të aviacionit shqiptar. Jo po të fillojmë tani, kur ishim në Dardanele, qesëndis me shpoti teksa i kërkon të tregojë diçka nga fluturimet e dikurshme. I tillë është Koço Biku me një jetë të gjatë dhe një karrierë të suksesshme në profesionin që e ka dashur sa dhe jetën. Po çfarë rrëfen ai kur mundohemi t’i vjelim ndonjë përjetim nga koha e asaj sfide të jashëtzakonëshme…
Zoti Koço, fillimisht deshëm të dijmë diçka për atë si u lidh jeta juaj me aviacionin?
Krijimi i armës së aviacionit në vitin 1951 dhe pajisja e vendit tonë me avionë reaktivë në vitin 1955, krijoi mundësinë që të shikonim avionët shqiptarë në qiellin e vendit tonë e njëkohësisht ne adoleshentëve dhe të rinjve të asaj kohe na zgjonte ëndrra për të fluturuar e për t’u bërë pilotë. Isha shumë i ri kur shkova nga Korça në vitin 1959 për të nisur rrugëtimin për pilot në skuadriljen mësimore, në regjimentin “Peza” në Kuçovë. Nuk ishte krijuar ende Shkolla e Aviacionit dhe në regjimentin e Kuçovës po provohej përgatitja e kursantëve për pilotë. Pas fluturimeve në avionët me helikë, në maj 1960 filluam programin për avionët reaktivë “MIG-15”, por në verë ky program u ndërpre dhe bashkë me të tjerë na dërguan në ish-Bashkimin Sovjetik. Si pasojë e ndërprerjes së marrëdhënieve midis dy vendeve, në shtator 1961 u kthyem në atdhe.
Ishim disa vetë që i kishim ndërprerë studimet në ish-Bashkimin Sovjetik dhe të gjithë së bashku i vazhduam ato në Shkollën e Aviacionit në Vlorë.
Në 3 nëntor të vitit 1963, u titullova oficer dhe u diplomova si pilot gjuajtës-bombardues me avionët reaktivë “MIG-15”.
Ju keni fluturuar edhe me avionët reaktivë “MIG17F”, por më pas edhe me avionët supersonikë “MIG19” dhe “MIG-21” për shumë vite. Ku u përgatitët për këta tipa avionësh dhe si vazhdoi ecuria juaj në karrierë?
Ka qënë një kohë interesante, plotë vrull e dëshira të zjarrta. Të ishe pilot, kjo do të thoshte shumçka për një djalë të porsashkolluar, por jo vetëm. Pas mbarimit të studimeve u caktova në regjimentin e Rinasit, i cili nuk kishte avionë “MIG-15”, avionë për të cilët kisha mbaruar shkollën, pasi Rinasi kishte një skuadrile me avionë supersonikë “MIG-19PM” dhe një skuadrile të re, të adhur nga Kina në vitin 1962 – “MIG-17F”. Unë fillimisht u përgatita për të bërë kalimin në avionët MIG-17F dhe në fillim të vitit 1966 në avionin supersonik MIG-19. Ishim një grup pilotësh të rinj që ishim vlerësuar për rezultatet e arritura që bëmë “kalimin” në këtë avion supersonik si Bardhyl Lubonja, Ahmet Sulejmani, Roland Sofroni, Sefedin Tomçini e Mustafa Gjokutaj.
Pra, fillimisht keni fluturuar me suberstonik sovjetik, ndërkohë që flotës tonë ajrore aty nga fundvitet ’60 ju shtuan dhe avionët kinezë…
Në vitin 1969, shteti ynë vendosi të sillte nga Kina avionë të tjerë më modernë, të niveleve të krahasueshme me avionët e këtij lloji që kishin fqinjët e rajoni, sikurse ishte “MIG-21”, një avion gjuajtës-kapës i shpejtësive e lartësive të mëdha që fluturonte deri në lartësine 21.500 metra e arrinte dy herë shpejtësinë e zërit. Në shtator të vitit 1969, së bashku me një efektiv të kompletuar pilotësh, inxhinierësh e teknikësh u nisëm në Kinë për përvetësimn e këtij tipi avioni me të cilin së shpejti do të pajisej ushtria jonë. Pilotët që u përgatitëm për këtë avion në Kinë ishim – Mahmut Hysa, Gezdar Veipi, Anastas Angjeli, Serafin Shegani, Bilal Josa, Andrea Toli, Dhori Zhezha, Agron Daci, Bardhi Lubonja, Petrit Bebeci, Vangjel Koroveshi dhe unë. Në vitin 1970, pas krijimit të skuadriljes së avionëve “MIG-21” në Rinas, unë u caktova në komandën e Aviacionit si inspektor i kësaj komande, krahas pilotit të shquar Anastas Ngjela, pilot i “MIG-21”, njeri i thjeshtë e modest, i aftë e plot dije.
Në atë detyrë jam larguar nga fluturimi, aviacioni dhe ushtria. Ky ka qënë një moment shumë kritik e emocionues për mua. Pas gjithë matyre viteve mes aviatorësh e fluturimesh, më në fund duhej t’u thoshja mirupafshim aerodromeve dhe miqve e shokëve të armës së aviatorëve..
Një nga ngjarjet më mediatike është ajo e kapjes dhe uljes në aerodromin e Rinasit e një avioni të ish – Jugosllavisë së atyre viteve, ku edhe ju keni qenë protagonist. A ju kujtohet ende ajo histori?
Aviacioni Luftarak Shqiptar në vite është përballur disa herë me rastet e shkeljeve të hapësirës ajrore dhe falë gadishmërisë së lartë që kishte aviacioni shkelësit janë detyruar të ulen në aerodromet tona. Pilotë të shquar si Kosta Dede, Anastas Ngjela, Mahmut Hysa e të tjerë kishin dhënë kontribut të shquar në realiaimin e këtyre detyrave. Dita kur mu dha rasti të provoj në “luftë” aftësinë si pilot i avionit “MIG-19” është 21 korriku i vitit 1967, ku unë kam qënë pjesë e efektivit që realizoi kapjen e një avioni të ish-Jugosllavisë, ndoshta i vetmi rast i përballjes direkte me një avion ushtarak në hapësirën tonë ajrore.
Një ditë më parë ngjarjes, më datë 20 korrik regjimenti i Rinasit realizoi fluturime natën që si rregull mbaronin disa orë pas mesnate. Personeli ikën në shtëpi dhe të nesërmen kthehen vonë në punë. Në repart qëndrojnë efektivët e shërbimit, pilotë e teknikë dhe ndonjë pilot që ka “përtuar” të shkojë në shtëpi si Mahmut Hysa, ish-komandant i grupit ajror dhe ka vendosur të flejë te “Gadishmëria Roje”, (ndërtesa ku qëndronte efektivi pilot e teknik, që kryente shërbimin e quajtur “Gatishmëria” në çdo ditë të vitit).
Në mëngjesin e 21 korrikut, ndërmjet orës 7:00-7:30 të mëngjesit, së bashku me komandantin Mahmut Hysa dëgjuam një zhurmë avioni, që piloti me eskperiencë Hysa e dalloi si zhurmë e një avioni të huaj dhe instiktivisht bërtiti me të madhe: “Njëshi! Njëshi!”, një fjalë kjo e njohur prej të gjithëve si një urdhër për ngritjen e çiftit të avionëve në ajër.
Mahmut Hysa nuk ishte fare me shërbim, kështu që vajtja për te avioni nuk ishte fare detyrë e tij, por ai vrapoi drejt avionit të parë, ndërkohë që unë vrapova dhe hypa në avionin e dytë. Në gatishmërinë roje rrinin katër avionë avionë supersonikë “MIG-19”, dy që quheshin të “vijës së parë” dhe dy “të vijës së dytë”.
Menjëherë lidha parashutën e njëkohësisht lëshova motorët e avionit, pasi “MIG-19” ka dy të tillë, por ndërkohë që hedh sytë nga Mahmut Hysa, që normalisht do të ishte komandanti i çiftit tonë, por shoh se atje ka njëfarë ngecjeje. Motorët e avionit të parë nuk u lëshuan menjëherë, kështu që dola i vetëm në pistë dhe u ngrita në ajër. Nuk kisha idenë se çfarë lloj avioni ishte apo edhe se sa mund të ishin, deri sa u lidha dhe informova edhe nga Vendkomanda Qëndrore. Për dy minuta isha përballë avionit jugosllav.
Ndërkohë që “poshtë” atje te gatishmëria, njerëzit nxitonin të gjenin defektin e të lëshonin edhe një herë motorët e avionit të Mahmut Hysës, i cili më në fund arriti të ngrihet. Një tjetër pilot, Gezdar Veipi, “fluturon” me vrap për të një nga avionët e vijës së dytë, i pa veshur me kostumin e mbingarkesave, e gjithashtu ngrihet në ajër. E rrethuam nga të gjitha anët avionin e huaj dhe të tre e detyruam të ulej në aerodromin tonë.
Ishte një avion i tipit “F-84G Thunderjet” i prodhimit amerikan, i ngjashëm me avionin tonë “Mig 15”. Piloti quhej Bozhidar Vujeviç dhe ishte 23-24 vjeç, afërsisht të njëtën moshë me mua. Piloti jugosllav tregoi se kishte humbur, por për aviacionin tonë ai ishte një shkelës i hapësirës sonë ajrore.
Ai qëndroi disa ditë në Rinas, në Hotelin tonë të oficerëve, në kushte e ushqim si ato tonat, deri sa, sipas rregullave, avioni çarmatoset dhe drejtohet nga një pilot tjetër për t’u larguar. Në ditët e qëndrimit të pilotit jugosllav, Bozhidarit në Rinas, si shumë të tjerë edhe unë i shkova për një vizitë si koleg në dhomën ku qëndronte dhe i dhurova një paketë duhan “Diamant”, më të mirat që kishte në ato vite vendi ynë, por nuk i thashë se isha një nga pilotët që e kapën atë në ajër. Mendova se një gjë e tillë do t’i dukej e sikletëshme në mos poshtëruese apo fyese, gjë që nuk ishte aspak në etikën tonë. Ne ishim mbojtjës të hapësirës ajrore dhe kjo ishte e mjaftueshme që të kuptonte ai dhe të tjerë.
Koço me modestinë e tij çarmatosëse të le pa fjalë dhe kjo është një pjesë krejt e natyrshme e personalitetit të tij. Me thjeshtësinë e tij, me mungesën e dëshirës për të nxjerrë veten në pah, të kujton diçka nga George Oruelli te “Ferma e Kafshëve”, ku ai shkruan se derrat sunduan me parrullën “Të gjithë janë të barabartë, por disa janë më të barabartë se të tjerët”. Gjithë jetën e tij, “inspektori i aviacionit” nuk diti e as nuk deshi të jetë “pak më i barabartë se të tjerët”, por ishte gjithmonë një njeri e shok i sjellshëm siç ishte edhe kërkues e rigoroz, nuk flet vend e pa vend për aviacionin, për heroizmin, vuajtjet dhe peripecitë, e ca më pak për trimëritë e tij, që ai i pati e tregoi kur duhej.
Në fund, duke dashur të bëj shaka e pyeta se “si i dukej vetja që gjithë jetën është një nga heronjtë zyrtarë që ka pasur aviacioni?”
Buzëqesh pak e më thotë qetë-qetë, ashtu si gjithmonë. “Eksperienca e shumë viteve në aviacionin tonë, ka treguar se të fluturosh me avionët luftarakë do të thotë që pavarësisht përvojës dhe përgatitjes që kanë pilotët, me raste është e pamundur të shpëtosh avionin e as veten. Por, asnjë pilot përgjatë viteve nuk u tërhoq nga fluturimi dhe kryerja e detyrave. Kjo tregon se gjithë pilotët janë heronj-thotë Koço, ndërsa dëshmorët e kësaj arme kanë qënë heronjtë më me pak fat”./panorama.com.al/